Корреспондент ЛІГАБізнесІнформ побывал в центре Geely и увидел, как создают авто, на которых Китай готовится покорять мировой рынок
На территории исследовательского центра в Ханьчжоу, который был создан в 2010 году, вы не найдете старых построек, проржавевших конструкций, колючей проволоки и толп охранников. Зато бросаются в глаза идеальные дороги и много зелени. За пропускным пунктом несколько новых офисных зданий, административных корпусов и цехов по тестированию автомобилей.
Кажется, что обслуживающего персонала на территории завода больше, чем тех, кто занят на производстве. В цехе есть зона для отдыха, где рабочие могут выпить кофе или перекусить. Местный колорит, который не встретить на заводах в Европе - стенд с именами и фотографиями передовиков производства, или посещавших исследовательский центр вождей партии.
В 2012 году Китай закрепился в роли крупнейшего производителя автомобилей в мире, опередив лидеров прошлых лет - США, Японию и Германию. Внутреннего рынка, на котором ежегодно продают более 15 млн авто, китайским концернам уже мало. В Поднебесной не скрывают, главная стратегическая цель - выход на западноевропейские рынки. В планах Китая довести к 2015 году долю своих машин на мировом рынке до 40%.
В состав Geely Holding Group, за плечами которой четверть века на рынке, входит три исследовательских центра. Один из них, совместный с Volvo Car Corporation, расположен в Швеции. Два других - в Китае (в городах Линьхай и Ханьчжоу), причем именно здесь непосредственно создаются автомобили.
Устроенная хозяевами экскурсия по заводу должна была опровергнуть мнение о том, что китайцы не способны создавать оригинальный продукт, предпочитая заимствовать элементы дизайна или копировать внешний вид популярных моделей мировых автобрендов.
Сегодня на ключевые посты в китайских компаниях приглашают менеджеров и дизайнеров с опытом работы в ведущих мировых автоконцернах. Так, бывший дизайнер Porsche, Хакан Сараджоглу разрабатывает сегодня дизайн Chery, а над стилистикой Geely работает бывший шеф дизайнер Volvo Питер Хорбери.
Вице-президент исследовательского центра Geely Automobile Technology Center & Geely Automobile Research Institute в городе Ханджоу, Йоу И рассказал корреспонденту
ЛІГАБізнесІнформ, что на создание новых моделей и обновление старых Geely ежегодно тратит 7% годового оборота компании. Проектирование автомобиля с нуля (включая разработку платформы) до его запуска на конвейер занимает около 3,5 лет. Обновление (фейслифт) уже существующей модели - 1,5-2 года.
"Работа над модернизацией не прекращается никогда. После выхода новой модели на рынок, инженеры центра сразу преступают к работе над ее модернизацией, и одновременно начинается работа над следующим поколением", - говорит Йоу И. - В Китае очень чувствительный рынок, уже через 1,5 года потребителям нужно предложить фейслифт".
Сегодня институт работает на 140 проектами по разработке и модернизации автомобилей. По словам Йоу И, в институте работает 1800 сотрудников, и недостатка в инженерах нет. Их готовят два собственных университета в Пекине и Хайнане и один техникум в провинции Нинхао. В университетах учится около 5 тысяч человек. Стоимость обучения такая же, как и в государственных ВУЗах - от 5 до 8 тыс юаней в год (от 6530 до 10448 грн).
На территории центра нам запретили пользоваться фототехникой, за исключением выставочного зала, где собраны прототипы и
концепт-кары разных годов выпуска и серийные модели. Здесь можно встретить, уже знакомые украинским автолюбителям Geely Panda (в Украине - GC2), кроссовер Geely ЕX7 (Emgrand Х7), а также седан Emgrand EC8, выпуск которого вскоре запустят на Кременчугском автосборочном заводе (КраСЗ).
Обращают на себя внимание концепты спорт-каров - спортивный седан Emgrand GT и купе-кабриолет со складным верхом Gleegle GSCC. По словам Йоу И эти эти спортивные концепты находятся на стадии промышленного дизайна (компания приступает к созданию пресс-формы) и имеют все шансы вскоре оказаться на дорогах Китая, а в будущем, возможно, и в Украине.
По словам представителя компании, существуют отличия в проектировании между автомобилями, которые 
производятся для Китая и внешних рынков. "На первом этапе разработки определяется, на какой рынок эти автомобили будут поступать. После этого изучаются местные требования по материалам, сертификации и т.д. Если говорить об уже существующей модели, мы изучаем локальное законодательство, после чего проводится модернизация. Получив экспортную сертификацию начинаются поставки", - пояснил Йоу И.
В цехе предварительного тестирования испытывают предсерийные модели. С помощью роботов и электроники, налаживается работа узлов, силовых установок и других систем автомобиля. Так, система сцепления одной из моделей поступит в производство только после того, как выдержит цикл из 2 млн нажатий роботом. Замок зажигания беспрерывно тестируется в течении 2 месяцев.
Примечательно, что на одном из стендов китайскими специалистами тестировался новый Ford Fiesta. Речь не идет о копировании, - поспешили заверить нас китайцы. Изучение продукции конкурентов, нормальная практика всех мировых компаний.
В цеху гибкой роботизированной сварки отрабатывается будущая технология производства. Цех способен собирать до 400 опытных образцов в год, причем любой конструкции.
Последней остановкой журналистов стал цех по обеспечению безопасности, где проводят краш-тесты опытных образцов. Только закупка одного манекена обходится в $200 тыс. Цех заработал в 2006 году, в него инвестировали около 100 млн юаней. Ежегодно здесь может тестироваться до 102 автомобилей. Первая модель Geely прошедшая краш-тесты китайской организации C-NCAP Free Cruiser сумела заработать за безопасность только две звезды. Сегодня в линейке компании уже две модели, которые имеют по четыре звезды Euro NCAP - Geely EC7 (2010 год) и EC8 (2012 год).
Комментариев нет:
Отправить комментарий